В США заработал первый коммерческий завод по производству авиационного керосина из углекислого газа, уловленного из атмосферы. Предприятие AirPlant One компании Twelve находится в городе Мозес-Лейк в штате Вашингтон.

Получаемое топливо называется E-Jet. Его производят не из нефти, а из CO2, воды и электроэнергии из возобновляемых источников. По свойствам оно должно быть совместимо с обычной авиационной инфраструктурой и не требовать доработки самолётов.

Топливо делают не из нефти

Идея проекта заключается в том, чтобы использовать углекислый газ как сырьё. Сначала CO2 извлекают из воздуха, затем с помощью электроэнергии запускают химические процессы, которые превращают его в жидкие углеводороды.

Для авиации это особенно важно. Самолёты сложно быстро перевести на аккумуляторы или водород, потому что им нужно топливо с высокой плотностью энергии и привычной логистикой.

Синтетический керосин решает эту проблему иначе. Его можно использовать в существующих двигателях и хранить в уже знакомой инфраструктуре аэропортов.

Углеродный цикл пытаются замкнуть

При сгорании E-Jet углекислый газ всё равно попадает в атмосферу. Разница в том, что этот углерод ранее был извлечён из воздуха, а не поднят из недр в виде нефти.

Именно поэтому разработчики говорят о попытке замкнуть углеродный цикл. Самолёт выбрасывает CO2, затем этот CO2 снова можно использовать для производства новой партии топлива.

Это не делает авиацию полностью «нулевой» по воздействию на климат. Для такого топлива критически важно, чтобы энергия для производства действительно поступала из возобновляемых источников.

Масштаб пока очень скромный

Производительность AirPlant One составляет около 50 тыс. галлонов авиационного топлива в год. Это примерно 189 тыс. литров.

Для обычного потребителя цифра выглядит крупной, но по меркам авиации это совсем небольшой объём. Один большой аэропорт за год расходует сотни миллионов галлонов топлива.

Поэтому новый завод пока нельзя считать реальной заменой нефтяному керосину. Скорее это коммерческая демонстрация технологии: она показывает, что процесс можно вывести за пределы лаборатории и запустить на постоянной основе.

Главная проблема — цена

Самый сложный вопрос связан со стоимостью. Twelve не раскрывает себестоимость E-Jet, но рыночные оценки для синтетического авиационного топлива из CO2 и «зелёной» электроэнергии находятся примерно на уровне 600–700 долларов за баррель.

Это в несколько раз дороже обычного авиакеросина. Для авиакомпаний такая разница критична, потому что топливо является одной из главных статей расходов.

Снизить цену можно только за счёт масштабирования производства, дешёвой возобновляемой электроэнергии и удешевления электролизёров. Пока всё это остаётся задачей на годы.

Почему проект всё равно важен

Несмотря на цену и малые объёмы, запуск AirPlant One имеет значение для всей отрасли. Авиации нужны способы сокращать выбросы, но быстрых и простых решений здесь нет.

Электрические самолёты подходят только для ограниченных сценариев. Водород требует новой инфраструктуры и другой конструкции воздушных судов. Синтетический керосин ценен тем, что может вписаться в уже существующую систему.

Кроме топлива, предприятие может производить сырьё для пластика и химической промышленности. Это расширяет применение технологии за пределы авиации.

До массового рынка ещё далеко

Первый коммерческий завод не означает, что самолёты скоро массово перейдут на топливо из воздуха. Пока технология слишком дорогая, а объёмы слишком малы.

Но для нового направления важен сам факт запуска. Теперь у отрасли есть не только лабораторные образцы, но и работающая площадка, где можно проверять экономику, надёжность и масштабирование процесса.

Если производство удастся удешевить, синтетический керосин может стать одним из инструментов снижения углеродного следа авиации. Пока же это дорогая, но важная попытка показать, что топливо для самолётов можно получать не только из нефти.