На рассвете холодным ноябрьским утром в ангаре Саут-Берлингтона собрались 800 человек, чтобы стать свидетелями первого полёта электрического самолёта Beta Technologies, созданного на новой производственной линии.

  Источник изображения: Beta Technologies

За штурвалом Alia CX300, одного из двух самолётов стартапа, находился сам основатель и генеральный директор Кайл Кларк. Полёт продолжался более часа, и, по словам предпринимателя, это был момент, наполненный благодарностью:

«Каждая деталь этого самолёта – результат работы нашей команды. Я сидел в кресле, летя в небе на высоте 7 000 футов, управляя системой, которая всего несколько лет назад даже не существовала. Это особенное чувство».

Этот запуск был не просто важным технологическим этапом, но и выполненным обещанием перед советом директоров Beta. Кларк твёрдо убеждён, что ключ к успеху — это честность и предсказуемость:

«Мы пообещали поднять этот самолёт в воздух 13 ноября – и 13 ноября он взлетел».

Путь Beta Technologies: вне Кремниевой долины и VC

Кларк не похож на традиционного основателя авиационного стартапа. В отличие от своих конкурентов из Archer Aviation и Joby Aviation, он выбрал для штаб-квартиры Вермонт, а не Кремниевую долину. Более того, он полностью отказался от венчурного финансирования, выстраивая Beta по уникальной бизнес-модели.

Кто такой Кайл Кларк?

  Источник изображения: Beta Technologies

Он не только материаловед с дипломом Гарварда, но и бывший профессиональный хоккеист и пилот-инструктор. Он обучил свою дочь управлять самолётом раньше, чем она научилась водить машину.

«Мы в Beta строим совершенно иной бизнес, чем западные компании, которые просто запрыгнули в уже идущий поезд».

Несмотря на меньшую публичность, Beta стабильно выполняет реальные пилотируемые полёты, что выгодно отличает её от конкурентов.

Трёхуровневый план Beta Technologies

Beta не просто строит самолёты. В отличие от Archer и Joby, ориентированных на воздушное такси, компания Кларка создаёт две модели:

• Alia CX300 (eCTOL) — электрический самолёт с обычным взлётом и посадкой, ориентированный на региональные перелёты.
• Alia A250 (eVTOL) — вертикально взлетающее и садящееся воздушное судно для городских перевозок.

Обе модели максимально унифицированы — различие лишь в конструкции двигателей и пропеллеров. Это упрощает производство, снижает затраты и ускоряет сертификацию.

Самолёт CX300 уже близок к получению сертификата FAA (Федерального авиационного агентства США) — Beta планирует завершить процесс в 2025–2026 годах. A250 должен получить одобрение через 12–18 месяцев после этого.

Электрическая инфраструктура Beta

Помимо производства самолётов, Beta создаёт сеть зарядных станций. Уже 46 объектов функционируют в 22 штатах США и Новой Зеландии, ещё 23 строятся. К 2025 году компания планирует довести число станций до 150.

 Источник изображения: Beta Technologies

Клиентами Beta стали United Therapeutics, UPS, ВВС США, Blade и Helijet. Air New Zealand заказала 4 CX300 с возможностью докупить ещё 20 самолётов.

Борьба с конкурентами

Archer Aviation в феврале 2025 года привлекла дополнительные $300 млн, увеличив общий объём инвестиций до $3,36 млрд. Joby Aviation получила $500 млн от Toyota и ещё $222 млн от других инвесторов, в сумме накопив $2,82 млрд венчурных средств.

В отличие от них, Beta привлекла $1,15 млрд, но только от институциональных инвесторов (Fidelity, Qatar Investment Authority).

Кларк объясняет свой отказ от венчурного капитала стратегией «игры с предотвращением сожалений» (regret assist game theory):

«Смотри в будущее и представь наихудший сценарий. Что ты будешь жалеть больше всего? Например, потерю контроля над бизнесом или нехватку денег. Мы исключили такие риски».

Продуманная экономика

Каждый построенный самолёт окупается ещё на этапе заказа: Beta принимает только финансируемые заявки, покрывающие затраты на материалы и сборку.

Инвесторские деньги идут только на развитие, а не на операционные нужды. Именно поэтому Beta построила собственный завод за $170 млн.

«Производство — это и есть продукт. Без него даже лучший самолёт не будет прибыльным».

Техническая стратегия: надёжность vs. распределённость

Archer и Joby распределяют аккумуляторы рядом с двигателями (у Archer — 12 пропеллеров, у Joby — 6). Это позволяет компенсировать сбои в отдельных батареях.

Beta выбрала иной путь: все пять аккумуляторов размещены в одном блоке под креслами. При сбое система изолирует проблему с двух сторон, предотвращая цепную реакцию.

«В надёжных энергосистемах нельзя допускать полную распределённость: если один узел выходит из строя, энергия из других батарей становится недоступной».

Кларк подчёркивает, что в авиации нет права на ошибку:

«В программировании ты можешь попробовать снова. В авиации — если самолёт врежется в гору, ты уже не сможешь «подкрутить настройки».

Вывод

Beta Technologies — это не просто очередной авиационный стартап. Это компания, которая:

• Отказалась от Кремниевой долины и венчурного капитала.
• Создала уникальную бизнес-модель с самоокупаемым производством.
• Развивает инфраструктуру зарядных станций для всей электрической авиации.
• Реально летает, в отличие от некоторых конкурентов.

Будущее электрической авиации наступает, и Кайл Кларк доказывает, что его подход работает.